Kilátás a karosszékből

Sőt, az NG/EADS bejelentésében az is szerepel, hogy nem keresnek jogorvoslatot, nem támadják meg a tenderkiírást. Mondjuk jogászok szerint erre sok esélyük amúgy sem lett volna, hiszen a pályázók elé támasztott követelmények jogi kifogásolása reménytelen vállalkozásnak tűnt. Az előző körben a Boeing sem ezt támadta meg (sikeresen) a GAO-nál, hanem a már beérkezett ajánlatok értékelést és a NG/EADS-nek egyoldalúan kedvező kommunikációt. A 35 milliárd dolláros, immáron 9 éve húzódó beszerzési folyamat most az Amerikai Légierő illetékesei szerint a várakozásoknál gyorsabban léphet tovább, hiszen már csak a Boeing-gel kell tárgyalni és megegyezni. Az eredeti tervek szerint május közepére várták a két szállító ajánlatát, majd szeptember közepén kötötték volna meg a szerződést a győztessel. A Pentagon szerint nem fenyeget az a veszély, hogy az egyedül állva maradt Boeing csillagásazti árakat szabhat meg. Kereskedelmi gép átalakításáról van szó, ráadásul az előző vetélkedő adatai is a beszerzők rendelkezésére állnak. Meglássuk.

A Boeing nem az előző körben ajánlott, „vegyes építésű” 767AT-jét kínálja most, hanem a NewGen Tanker néven emlegetett, szintén a 767-esre alapozott, új géppel állt a rajtvonalhoz. Amit a gépről tudni lehet: a 767-es család több szedik össze a hozzávalókat (a törzs valószínűleg a -200-as sorozaté, a szárny viszont például nagyobb feztávolságú). Azt a Boeing ddig nem nevezte meg, hogy a fontosabb részegységek, így a már emlegetett szárny, a tehertér-ajtó, a padló vagy éppen az ívelőlapok melyik változatról vagy változatokról kerültek az új gépre. Amit viszont már biztosra tudni, az a pilótafülke „újgenerációsítása”. Ide a 787-800-as Dreamliner technológiája költözik, négy 15,1 hüvelykes átmérőjű színes TFT LCD-re alapozva. A NewGen Tanker megkapja az új szárnyvégeket is, melyeket már több légitársaság is használ. A fly-by-wire töltőcső inkább a KC-10-esére hasonlít, a percenkénti 1200 gallonos áttöltési mennyiséget elérendő.

Az NG/EADS bejelentése szerint a Pentagon világosan érzékelhetően a Boeing kisebb méretű gépét favorizálta, s nem értékelte az A330-as nyújtotta plusz teljesítményt. Csendesen jegyzem meg, ez így, ebben a formában nem igaz: erről már a korábbiakban bővebben is szó volt. Röviden: a megrendelő egy olyan gépet akart, ami arra képes, mint a KC-135R és olcsó. Ha a szállító ajánlata többet tudott, az nem volt érdekes: maximum akkor lett volna, ha a két ajánlat ára között maximum 1 százaléknyi lett volna az eltérés. Ezt tisztán és világosan, s tanulva az előző fiaskóból, jogilag is betonkeményen leírták az ajánlatkérelemben. Hogy az Airbus-nak nincs olyan kategóriájú gépe, mint a 767-es? Az a vásárlót nem túlságosan érdekli, neki a KC-135R teljesítménye csak a zsinórmérték. Az A321-es túl kicsi, az A330-as túl nagy. Természetesen elméletileg az NG/EADS kínálhatta volna a Boeing árával megegyező szinten az A330-ast, de az bizony nettó ráfizetés lett volna. További komoly akadályt jelentett a kötött (később sem növelhető) ár, amire az A400M óta különösen allergiás az EADS.

A visszavonulás érezhetően kiverte a biztosítékot Európában is. Protekcionizmust, egyenlőtlen feltételeket, a követelmények Boeing-re nézve kedvező megváltoztatását emlegetik, több politikus is komolyan felszólította a Pentagont és az amerikai vezetést a döntés felülvizsgálatára. Különösen kedves a nyílt verseny hiányolása. Nos, az RFP előzetes változata már hónapok óta ismert s lényegében változatlan maradt a végleges kiíráskor is. Arról pedig elegánsan megfeledkeznek ideát, hogy az előző, NG/EADS győzelmet éppen a részrehajlás és a feltételek Airbus számára kedvező értékelése miatt kaszálta el a GAO, az amerikai számvevőszék. Ennyit talán a nyílt sisakos versengésről mára. Persze érthető a kesergés: az EADS kihullása sokmilliárd eurós, égetően szükséges bevételtől fosztotta meg a céget – a prezstízsveszteségről nem is szólva. A 68 gépes megrendelés ráadásul a jövőbeli tankerpiac javát jelenti s felveti annak a veszélyét is, hogy Japán és Olaszország után más államok is inkább ezt a típus választják.

Vigaszképp talán csak az marad, hogy a következő tankertender, a KC-Y még csak papíron alakulgat, a KC-Z-ről pedig még hírek sincsenek. A következő fordulóra, a KC-Y tenderre jutna az 59 gépes McDonnell Douglas KC-10 Extender-flotta leváltása. Kérdés, hogy erre melyik cég melyik géppel nevez. Lesz-e például „nyújtott” 787-1000-es? Vagy marad a 777-300-asok frissített változata? A350-1000 a másik oldalról?